На автомагистрали Чита - Хабаровск открыто сквозное движение автотранспорта
На автомагистрали Чита – Хабаровск в эти дни
открывается сквозное движение автотранспорта. Первый этап строительства,
начатый 38 лет назад, завершен. То, что не удалось сделать ни царской России,
ни советской власти, мощным рывком, без фанфар и сюжетов в ежедневных сводках
теленовостей, выездов концертных бригад и начальственной раздачи орденов и
выговоров, сотворено в новейшей истории страны умом и руками российских
дорожников.
История с географией и арифметикой
Это был парадокс: до сегодняшнего дня Россия
оставалась едва ли не единственной страной в мире, по территории которой
невозможно было проехать от одной ее границы до другой. Запад и Восток
Российской империи были, конечно, соединены еще в 1905 году Транссибом, но
автомобильная дорога прерывалась в Чите и возобновлялась только в Хабаровске.
Более двух тысяч километров между ними можно было преодолеть только по
автозимникам, и то не всегда и не на каждой машине.
13 июля 1966 года Кабинет Министров СССР принял
решение о строительстве автомагистрали между Читой и Хабаровском. Изыскатели и
проектировщики навали цифры: длина трассы составит 2165 км, завершение
строительства планируется в 1980 году. Само распоряжение мне найти не удалось
ни в “Ленинке”, ни во всезнающем Интернете, ни в сборниках официальных
документов. Как после поведали изыскатели, оно и не могло нигде быть
опубликовано, потому что трасса сооружалась параллельно китайской границе, и
военным строителям предписывалось предусмотреть возведение на трассе таких
участков, которые могли быть использованы в качестве аэродромов.
Изыскательские работы, утверждение планов и смет,
трассировка будущей дороги заняли немало времени, и непосредственно к самому
строительству приступили в 1978 году. В тайгу выдвинулись военно-строительные
бригады, потому что работать в условиях вечной мерзлоты, даже длинным рублем
гражданских увлечь не удалось. Этот фактор сыграл свою роль буквально через
год: когда советские войска вошли в Афганистан, туда же, “за речку”, была
переброшена с Дальнего Востока и самая технически оснащенная, полностью
укомплектованная личным составом, военно-строительная бригада. Стройка
практически замерла. По крайней мере, за 17 лет – до 1995 года, были введены в
строй только участки дорог около городов Чита, Благовещенск и Хабаровск
протяженность всего 605 км. Расчеты показывают, что в год строилось всего 35
километров столь необходимой людям дороги.
1995 год дал новый импульс строительству, и было
покорено еще 389 км. неприступной тайги. Но даже суммарные 994 километра
ситуацию не спасали: для обеспечения сквозного проезда требовалось построить
еще 525 километров, из которых более трехсот – первозданная тайга, даже без
намека на колею или заячий след, горные хребты и несметное количество рек,
распадков, болот.
“Последний приказ” на завершение первого этапа стройки
– обеспечение сквозного движения транспорта между Читой и Хабаровском отдал в
2001 году В.В.Путин, посетивший Дальний Восток в качестве только что избранного
Президента России. Красный контрольный флажок был вбит им в первую декаду 2004
года.
Пока
иные морщили лбы…
И дорогу построили.
Московские журналисты в погоне за сенсациями о
политиках, олигархах, шоуменах, бомжах и проститутках не заметили главного:
корневая, истинная Россия жила иными заботами и иными интересами. Она вопреки
всему строила, созидала, думала о будущем. Из последних сил, на последние
деньги. С охаянным прошлым, без какой бы то ни было информационной поддержки. И
пока годами на экранах шли бесчисленные ток-шоу и дискуссии яйцеголовых
кабинетных мужей и вальяжных многозначительных ведущих о судьбе страны, русские
мужики прорубали в тайге и горах трассу. Не останавливаясь ни на час –
исключения не составляли даже новогодние ночи. Случались моменты, когда на
трассе одновременно возводилось более двухсот мостов. Дороге дали имя – “Амур”,
и ее “волны” становились все шире, они все быстрее и быстрее переваливали за
все новые и новые сопки. Оживали окрестные поселки, уже не надеявшиеся на связь
не то что с Большой землей, а даже с собственными райцентрами. Отметая
запредельные железнодорожные цены на перевозку грузов (МПС в этом плане себя не
обижала), потянулись вслед за дорожной техникой, а зачастую и вперемежку с ней,
грузовые машины – и одномоментно вполовину сократились цены на многие услуги.
Еще не достроенная, не одетая даже в щебеночное покрытие, магистраль уже тогда
давала надежду забайкальцам и дальневосточникам вырваться из беспросветности.
С решением Государственной комиссии открыть сквозной
проезд на всем 2165-километровом протяжении граждане России получают
конституционное право свободного перемещения по собственной территории на том
виде транспорта, который они захотят избрать. И отныне любой из нас может проехать
без перезагрузок на железнодорожные платформы в любое время года от Смоленска
до Владивостока. Так что это не просто выполнено указание Президента страны.
Осуществилась мечта многих поколений дорожников – объединить, связать воедино
дорогами всю Россию, вывести Дальний Восток на опорную сеть страны, обеспечить
полноценную работу Девятого панъевропейского транспортного коридора: Париж –
Берлин – Москва – Владивосток.
“Легенды
расскажут, какими мы были”…
Однако завершен только первый этап грандиозного, не
замеченного страной и потому пока не оцененного в полной мере героического
труда дорожников. Вторая часть работ – это одеть в асфальт или в
усовершенствованный тип покрытия всю автомагистраль. Работа – до 2008 года.
Наверное, к этому сроку начнут наведываться на стройку
те, кто пожелает засветиться на телеэкранах: смотрите, что мы сделали.
Но делали трассу и продолжают трудиться на ней
конкретные люди – от руководителя Росавтодора Игоря Николаевича Слюняева, не
вылезавшего со стройки с ведущими специалистами дорожной администрации России,
до учащихся иркутских институтов, возродивших на “Амуре” студенческие
строительные отряды. Это и начальник стройки Валентин Константинович Иваненко,
главный инженер Роман Новиков. Это Анатолий Судаков, нашедший замену
дорогостоящим мостам в виде гофрированных труб любых диаметров. Это взрывники
Константина Рудницкого и Анатолия Скульпиденко, которые провели дорожников
через горные хребты. Это мостовики, автогрейдеристы, машинисты виброкатков,
дорожные рабочие. Это и сыновья дорожников, которые приезжали с вахтовками на
трассу к отцам и по мере сил старались помочь общему делу.
Хочется верить, что легенды потом все равно расскажут,
какими они были, негромкие строители самой грандиозной стройки в новейшей
истории России. И будет им сложен стих, и пропоется в их честь песня. Но пока
они сами, соединив, наконец, Читу и Хабаровск, построили на берегу реки Бурея
православный храм. И возвели рядом в честь самой протяженной дороги России
стелу, на которой начертали одну фразу “Москва – Владивосток”. Дорожники не то,
что поделились славой со всей автомагистралью, они, как государственные люди,
прекрасно понимают: Россия сильна своим единством, она не должна быть поделена
на обрубки, уездные княжества. Для того и покорили расстояние, вечную мерзлоту,
пережили лесные пожары, непрекращающиеся месяцами ливни, орды мошкары,
сорокаградусные морозы и остальные прелести тех мест. “Амур” собрал воедино
Россию…
Николай Иванов
Приглашаем обсудить этот материал на форуме друзей нашего портала: ""
На автомагистрали Чита – Хабаровск в эти дни
открывается сквозное движение автотранспорта. Первый этап строительства,
начатый 38 лет назад, завершен. То, что не удалось сделать ни царской России,
ни советской власти, мощным рывком, без фанфар и сюжетов в ежедневных сводках
теленовостей, выездов концертных бригад и начальственной раздачи орденов и
выговоров, сотворено в новейшей истории страны умом и руками российских
дорожников.